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Centre d'Aviation Maritime ~ 1914 - 1918


Sommaire

Chronologie

  • 1912 : Création du Service de l'Aviation Maritime.
  • 1914 : La Foudre est provisoirement doté d’une plate-forme qui permet à René CAUDRON de décoller du bord avec un avion à roues.
  • 1914-1918 : L’Aéronautique maritime, qui compte environ 25 appareils à l’entrée en guerre, participe à de nombreuses missions au cours du conflit, en particulier dans la lutte anti-sous-marine.
  • 1916 : L’ingénieur Albert CAQUOT met au point son ballon captif d’observation, repris par l’ensemble des armées alliées.
  • 1918 : A la fin de la guerre, l’Aéronautique maritime compte environ 650 hydravions et avions, 200 ballons et 40 dirigeables.

Les Centres d'Aviation Maritime

En 1914, le centre d’aviation maritime de Fréjus va devenir la maison mère des nouveaux centres crées (Port-Saïd, Boulogne, Dunkerque, Venise etc…)
Tout le personnel destiné aux nouvelles escadrilles y est formé.

En 1916, près de 600 hommes participent à l’installation et au ravitaillement des centres existants (Dunkerque, Boulogne, Le Havre, La Pallice, Argostoli, Corfou, Salonique, Bizerte et Venise).

Les missions de l’Aviation Maritime

Les principales missions de l’Aviation Maritime sont : surveillance des accès aux ports, escortes de convois, reconnaissances, recherches des mines et lutte anti-sous-marine.
Pour assurer ces missions, les côtes océaniques et méditerranéennes sont couvertes par trente-cinq CAM (Centre d’Aviation Maritime) rassemblant chacun une douzaine d’hydravions et trente Postes de Combat (détachés des Centres), plus des Centres de Relâche non occupés en permanence.

Les Centres d'Aviation Maritime

( CAM ) existants en 1917/1918 sont les suivants :

  • En métropole : Dunkerque - Saint Pol sur mer - Boulogne - Le Havre - Cherbourg - Guernesey - Tréguier - La Penzé - Camaret - Lorient - La Pallice - Bayonne - Canet-Plage - Cette (Sète) - Saint Mandrier - Fréjus - Antibes - Ajaccio - Bastia .
  • En Tunisie : Sousse et Bizerte.
  • En Algérie : Bône - Alger - Arzew - Oran - Djidjelli (à partir de 1918)
  • Au Portugal : Aveiro (en 1918)
  • Au Maroc : Casablanca
  • Au Sénégal : Dakar (de 1918 à 1920)
  • En Italie : Marsala - Brindisi - Venise (1915-1917)
  • En Grèce : Argostoli (1916-1917) - Corfou (1916-1919) - Salonique (1916-1919) - Milo - Mytika (1917) - Plateli - Navarin (1918)

Les postes de combat

( PC ) se répartissent ainsi :

  • En métropole : Calais - Dieppe - Fécamp - Port en Bessin - L’Ile Tudy - Le Croisic - Hourtin - Cazaux - Socoa - Calvi - Cap Janet (Marseille) - Nice
  • En Tunisie : Lampedusa – Kélibia
  • En Algérie : Bougie - Cherchell - Tenes - Mostaganem - Beni-Saf
  • En Italie : Marsala
  • En Grèce : Cassandra - Skiatho - Vathi

Devant le nombre des lieux d’implantation, l’Amirauté précise alors les différences :

  • Un centre d’aviation (CAM) est doté au minimum de 8 appareils.
  • Un poste de combat (PC) comprend au minimum 6 appareils (dépendants d’un CAM).
  • Un poste de relâche, est doté de dépôts de carburant, d’une embarcation, de corps morts pour le mouillage des hydravions et trois à quatre hommes d’équipage constituent son effectif.

Les centres d’aérostation

se répartissent :
Saint-Cyr (région parisienne) - Marquise-Rinxent - Le Havre - Montebourg - Brest Guipavas - Paimboeuf - Rochefort (Soubise) - Aubagne - Mezzana (Corse) - Bizerte Sidi Ahmed - Alger Baraki - Oran La Sénia.

Les centres réservés aux ballons

sont :
Le Havre - Cherbourg - Brest - Ouessant - Lorient - Saint-Nazaire - Ile de Ré - Royan - Cette - Ile du Frioul - Toulon - Les salins d’Hyères - Corfou - Salonique - Patras - Moudros - Milo - Bizerte - Alger - Oran.

La plupart des Centres disposait de douze hydravions au début de 1917, mais passait à seize dès l'été, et certains, placés à des points particulièrement importants, furent encore développés à vingt-quatre et même à trente-deux à comme Camaret en 1918.

L’armistice signé, les hommes sont démobilisés et le personnel est ramené à 1250 (l’effectif étant d’environ 11 000 début 1918).
Les CAM vont fermer les uns après les autres. Ne subsisteront avec une activité réduite, que ceux de Fréjus, de Cherbourg-Chantereyne, de Brest-Laninon, de Rochefort, d’Hourtin et de Bizerte.

Les centres de formations

Les pilotes

Dès le début de la première guerre mondiale, la formation de base d’un futur pilote de l’aviation maritime est assurée par les écoles de l’Aéronautique militaire. Néanmoins comme la plupart des appareils utilisés par la Marine ne sont que des hydravions, il apparaît, au cours de l’année 1915, la nécessité de donner une instruction supplémentaire à leurs futurs pilotes.
Dès 1916, c’est le centre de Fréjus Saint Raphaël qui va alors être chargé de cette tâche, secondé en juin 1917 par une école annexe de pilotage d’hydravions créée à Hourtin et qui, prenant ensuite la relève de Fréjus, assume à elle seule cette fonction jusqu’en 1940.

Les observateurs et autres personnels volants

Avec l’arrivée des hydravions biplaces et avec le besoin de disposer de personnel d’observation, l’aviation maritime commence dès 1913 à recruter pour cette spécialisation. Une école est créée à Fréjus Saint Raphaël et assume cette fonction jusqu’en 1919.

Les techniciens

Jusqu’en 1916 l’aviation maritime utilise les compétences du personnel du service général breveté mécanicien, gabier ou voilier.
En avril 1917 la Marine créé les certificats spécifiques aéro de mécanicien, charpentier (n’oublions pas que les coques d’hydravions sont en bois), voiliers et tailleurs d’atelier (les aéronefs sont entoilés) ainsi que gabiers (pour le gréement).
Ces 3 dernières spécialités seront remplacées en octobre 1918, par un unique certificat, celui d’arrimeur délivré à Fréjus Saint Raphaël.

L'aéronautique navale embarquée

L’aviation embarquée débute réellement en 1912 avec la transformation du croiseur porte-torpilleurs Foudre en transport d’aviation.
Un premier hydravion est installé à son bord, un hydroplane « Canard » Voisin, mis à l’eau et remonté sur le pont à l’aide d’un mât de charge spécifique. C’est également à bord de la Foudre équipée d’une plate-forme provisoire, que le constructeur René CAUDRON (1884-1959) effectue un premier décollage à bord de son avion à roues, le 8 mai 1914, mais l’entrée en guerre stoppe ces expérimentations.
A cette époque, l’aviation embarquée ne compte que 14 appareils. La Foudre est bientôt suivie au cours du conflit par 5 autres navires reconvertis en transports d’aviation.
D’ultimes essais de décollage à bord du cuirassé Paris sont tentés en octobre 1918 avant d’être interrompus par l’armistice. Les essais reprendront en 1920.

Les aérostations

La marine française a mené des expériences d’aérostation depuis les années 1880 à Toulon, mais ce service a été supprimé en 1904, et au moment où la Grande Guerre a éclaté, rien n’était plus en place. Ce n’est donc que du 1er mai 1916 que date la décision d’organiser véritablement une aérostation maritime.

Les pilotes de dirigeables avaient pour insigne une « ancre d’argent sur couronne câblée, portant deux ailes dorées et surmontées d’une roue de gouvernail ».

L’équipage d’un ballon dirigeable était fonction du volume de celui-ci.

  • Les vedettes Zodiac (2 700-3 000 m³) étaient montées par un officier, (commandant et pilote d’altitude), un mécanicien pilote de direction, un radio-TSF et parfois un observateur.
  • Les Astra-Torrès et Chalais-Meudon (6 000 à 8 000 m³) étaient montés par un officier commandant, un pilote d’altitude, un pilote de direction, deux mécaniciens faisant également fonction d’observateurs, un radio-TSF.
  • Le Capitaine-Caussin (9 000 m³) se démarquait avec neuf hommes : un commandant, un second commandant, un pilote d’altitude, un pilote de direction, deux mécaniciens, un radio-TSF, un canonnier, un timonier (pour les signaux et la surveillance).

Les départs avaient lieu au petit matin, car les ballons ne volaient jamais de nuit, ni par plafond bas ou lorsque le vent dépassait 7 m/s au sol. Comme le jour n’était pas toujours levé, le champ devait être éclairé par des projecteurs.

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